近鉄１００００系
１９５８年（昭和３３年）、それは日本の電車史、いや鉄道史に残る輝かしい年である。長距離高速列車に固定窓・空調完備のカルダン駆動方式の電車が私鉄と国鉄で共に投入された記念すべき年であるからだ。ひとつは言うまでもなく、このサイトのメイン、日本国有鉄道モハ２０系、のちの１５１系「こだま」型電車である。そしてもうひとつが近畿日本鉄道１００００系ビスタカーである。
近畿・中京圏に路線網を張りめぐらし、私鉄最大の経営規模を誇る近畿日本鉄道（以下、近鉄と記す）は、戦前の大軌・参宮急行電鉄時代からデ２２００型（のちのモ２２００系）とその一党により、鈴鹿山脈の３３パーミルの連続勾配を越え、電車による長距離運転を行ってきた。戦後もいち早く１９４７年にモ２２００系を使っての特急運転復活を行い、その後も大阪線、名古屋線双方に新型車を投入、近鉄特急の名を全国に知らしめた。
そして１９５８年、日本初・電車としては世界初のビスタドームカー１００００系がついにデビューする。開発は佐伯社長の肝いりだったとの説もあるが、その後の近鉄２階建て特急電車とは異なるガラス張りのドームタイプを採用、ドームカー以外の車の側窓は日本初の大型複層固定ガラス、完全空調を備えた破格の装備となった。先頭車は床を上げた高運転台の２枚窓でややアクの強いアメリカンスタイルの制御電動車で次位の中間電動車とユニットを組んだ。中間のビスタドームカーはＴc＋Ｔ＋Ｔcの連接車という構成で、Ｔc車がビスタドームカーになった。ビスタドーム内は２＋１列、階下は２＋２列の座席配置で、これをＭc＋Ｍで挟む４Ｍ３Ｔの７両編成でデビューした。番号は電動車・付随車の別無く上本町寄りから１０００１〜１０００７までの連番となった。１９５８年６月にはその姿をあらわし、６月２２日に行われた招待運転では、沿線の随所に列車を止めて撮影を行うという念の入れ様であった。
翌年１９５９年には設計変更したビスタカー１０１００系の量産が開始され、本系列は先行試作車として１編成７両のみの存在となってしまった。その後１０１００系以降の特急車と同じ窓周りダークブルーの塗装に変更され、伊勢方面特急に使用されてきたが、１９６６年にモ１０００７が追突事故で前面を大破、復旧に際してモ１８２００系と同様の貫通型の前面に改められ、前後で顔付きが異なってしまった。そして大阪万博輸送も終えた１９７１年、さよなら運転を最後に引退、機器の一部は近鉄通勤車初の冷房車２６８０系に流用され、１３年の短い生涯を終えた。