１９７３年９月４日 米原（其の１）
1974年7月20日の湖西線開業によって、大阪、京都から北陸方面へのアクセスは飛躍的に向上した。それまで交通の要衝として優等列車から普通列車まで様々な列車がひっきりなしに発着していた米原駅も、東京、名古屋方面からの接続駅としての役割に生まれ変わっていった。
湖西線開業を翌年に控えた1973年9月、往復夜行の一人旅に出た。下り「銀河２号」で５時過ぎに到着、ほぼ終日米原駅で撮影を行ない、大垣から＜144M＞で帰京というスケジュールだった。
カメラは父に払い下げてもらったコニカVとフジカシングル８、カラー、モノクロ合わせてボンネット特急を主体に１００枚ほど撮影した。
交通の要衝「米原」の輝かしい時代をご覧頂きたい。
出発の夜、２１時頃の我孫子駅である。緩行線ホームに１０３系１０００番台と営団６０００系が停車中。３０年を経た現在も構内の印象はほとんど変わらない。
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２２時４０分発の急行「銀河２号」で米原に向かう。牽引は宮原機関区のＥＦ５８９６、後ろには１０系寝台車が続く。
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東京駅１２番線で発車を待つ「銀河２号」大阪行き。「銀河１号」は「紀伊」と併結の全車寝台であったが、「銀河２号」は東京寄りに座席車２両を連結していた。座席車にはスハ４４＋スハフ４３の元特急車両が使われ、固定クロスシート車に比べ優雅な印象はあったが、足が伸ばせないのは難点だった。
この車はスハ４４の改造で誕生したスハフ４３１３で、デッキと車掌室の位置がオリジナル車と逆で妻面の窓もない。
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早朝の米原駅に到着した急行「銀河２号」。ご覧のように１４両の長編成はホームからはみ出してしまい、１４号車に乗ってきた私は専務車掌の誘導で１２号車から降ろしてもらった。
東海道本線と北陸本線、新幹線とのホームは離れていて、長い陸橋で結ばれていた。その間にはご覧のようにＤＤ５０やＤＥ１０が休んでいた。
まだ米原駅の状況がつかみきれないうちにいきなりＤＤ５０１＋ＤＤ５０５が特急「日本海」を牽引して滑り込んできた。ホームのベンチでカメラや時刻の確認をしている最中の出来事で、正面からＤＤ５０＋２０系の姿をとらえることは出来なかった。
米原で機関車付け替えのため停車中の上り「日本海」。先頭にＤＤ５０が連結されているのがわかる。ここでＤＤ５０を切り離しＥＦ５８が大阪までのアンカーを務める。
マニ２０５２とがっちり手を組むＥＦ５８１１２。もちろんヘッドマークがついているのだが、ご覧の通りホームから大きくはみ出して停まっており、正面からの撮影は出来なかった。このあとの発車シーンは８mmで撮影した。
見事にキハ２０同形車で編成された区間列車。敦賀〜米原間ローカルはＤＬ牽引の客レとこのような気動車列車とがあったように記憶している。
番号だけは先頭から５０２・５０３・３９４としっかり控えてある。
当時は東海道線の京阪神ローカルにもグリーン車が連結されていた。東京口は利用客が多く、定員確保の観点からサロ１１２は敬遠され、ほとんどの車が高槻に集結していたのである。元は東海道本線の急行用一等車として1961年から製造が開始されたサロ１５２で、この車はトップナンバーからの改造。サロ１５２時代である１９６４年４月に急行用一等車冷房改造のテストケースとしてＡＵ１２形を６基搭載した。
発車を待つクモハ４７５-４６ほか米原〜金沢間急行「くずりゅう」。編成は４７５系モノクラス６連で、さしずめ今の「加越」の前身と言える列車であった。急行列車のヘッドマークは関東地区においては房総地区を除いて見ることが出来なくなっていただけに、「くずりゅう」にまでヘッドマークがついているのは感激だった。
ヘッドマークのアップ。「立山」「ゆのくに」などとデザインは同様ながら分割併合を考慮して、貫通扉内に収まるコンパクトな設計。可変式でめくると「快速」が表示される。
