１９７１年１２月２２日 鶴見線
１９７０年当時、東京近郊で１７ｍ国電のみで運転されていた線区が鶴見線であった。私はさすがに山手線時代の１７ｍ車は知らない世代であるが、それでも食パンのような３段窓の７３形を見慣れた目には、工芸品的な味わいとさえ感じられる戦前型電車の造りの良さを実感できた。
初めて鶴見線を訪れたのは、鉄道写真を撮り始めて１年４ヶ月あまりたった冬の寒い一日であった。
鶴見駅で高架線に位置する鶴見線のホームに上がってみて、「これは私鉄だ！」と感じた。まさしく買収国電なのであるから当然といえば当然なのだが、２面のホームを覆う大屋根、こぢんまりとはしていても、「ターミナル」を感じさせる頭端式のホームの雰囲気は、国電では味わうことの出来ないものであった。
車両はクモハ１１４２５、１９３６年に大井工場で木造車を鋼体化したモハ５００２３が前身である。シル・ヘッダーにはリベットが並ぶが、パンタグラフや通風器は戦後標準化されている。
車止め側から見た鶴見線ホーム全景。こちら側から見ると完全に古き良き時代の私鉄ターミナル駅の風情で、１７ｍ車が実に良く似合う。
編成は上と同じであるが、鶴見側はクハ１６４７６。相方のクモハ１１４２５よりも５年あとの１９４１年に大井工場で鋼体化されたクハ６５１８２の改番である。登場時は３列のガーランド形通風器であったが、戦後グローブ形に改められた。
今でも多くの方が鶴見線を訪れるとここ「浅野」駅で撮影されることが多いのではないだろうか。ここは、扇町方面と海芝浦方面が分かれる鶴見線最大のターミナル駅である。
海芝浦からの列車の先頭に立つのは１９２９年製元モハ３１０２６の電装解除車クハ３８２００を改番したクハ１６３００である。非貫通タイプの前面、側窓の配置に特色を残し、車体のリベットにも生まれを残す車である。
鶴見線がまさに京浜工業地帯の工員輸送線区として誕生した経緯が彷彿とさせられる一コマ。周辺は工場また工場である。
車両はクハ１６２５５とクモハ１１２４８で、クハ１６は元モハ３０の電装解除車。ダブルルーフの丸屋根改造によって、印象は大きく変わっている。
続いてやって来たのは、クハ１６５５２とクモハ１１４５１の２連。朝夕のラッシュ時には２＋２の４連が見られたようだが、日中はこのようなＭｃ＋Ｔｃの２連である。
先頭のクハ１６は通風器の変則的な配置からわかるように、連合軍専用車として運転室よりの半室を接収された経歴を持ち、クハ６５２１８→クロハ１６８５２→クハ１６５５２という変遷をたどった車であり、車内には仕切や肘掛けなどにクロハ時代の面影が残っていたという。
先程上っていった編成が下ってくる。先頭はクモハ１１４２９、後ろに従えるのはクハ１６３００である。クモハの方は元モハ５００２９で、１９３７年に鋼体化改造された車である。
浅野駅まで乗ってきたクハ１６４７６＋クモハ１１４２５の編成も扇町から戻ってきた。どちらも鋼体化のモハ５０形グループで、窓配置などは整った印象がある。
クモハ１１４２５の面構え。こんな写真が撮れるのも、駅構内に踏切のある駅ならではのこと。室内の白熱グローブ灯が郷愁をそそる。
２・３番線ホームから見た４番線ホーム。習字体のホーロー名標「鶴見方面」も懐かしい。
クハ１６２５５の車内から弁天橋電車区を撮影。ご覧の通り区内は１７ｍ車ばかりである。
大井工場の修繕標記。１７ｍ車で４３．４ｔ、積車換算で５．０両というのだからいかに重かったかがわかる。ちなみに冷房改造後のクモハ１０３でさえ、２０ｍで４０．３ｔである。
鶴見駅の京浜線ホームに降り立つと、ちょうど横須賀線の１１３系が通過していった。1000番代の投入が一気に加速し始める直前で、大目玉のクハ111を先頭にした編成も今となっては貴重な一コマになってしまった。
